从经济社会整体看高铁发展及其相关问题
2011.09.27
□罗仁坚
 

【摘 要】从建立高效的综合运输体系、解决我国出行难问题、促进引领经济社会发展的战略高度来看待我国高速铁路的发展,高速铁路的网络化发展将对交通运输结构、生产力发展、人们生活方式等产生“革命性”的影响,应“结合现实、着眼长远”进行科学统筹规划、加快推进建设。

交通运输是现代经济社会运行与发展的基础条件,是生产力与竞争力的重要组成,高速铁路的发展不仅对交通运输本身,而且对经济社会各个方面将产生巨大的影响,因此,应从我国综合运输体系构建和经济社会进步的整体角度,来认识和看待我国高速铁路发展的必要性及其相关问题。

一、发展高速铁路是解决我国干线通道客货运输紧张的最佳有效方式,是构建现代综合运输体系的需要

1、交通模式的战略性选择

如何有效解决我国13亿多人口基数产生的大流量交通运输需求、尤其是干线通道运输,是我国综合运输体系构建必须考虑的现实和未来战略性的问题。随着国民经济的发展以及人们收入水平的不断提高,我国客货运输量一直保持着较快增长,主要通道客货运输需求量大、集中,铁路运输能力紧张、“一票难求”的问题严重。面对未来的进一步持续增长,需要有根本性的有效解决办法。从各种运输方式的技术经济特征和可持续发展的国情角度,无论是资源、环境条件,还是对大运送能力的需求以及大众化出行对交通费用的承受能力,我国干线通道运输都难以复制西方国家以小汽车交通或小汽车+飞机的主导型模式;尤其是既需要解决客运问题,又要解决货运问题,更需要大力发展铁路,形成以铁路运输为主、各种运输方式协调发展的干线运输结构模式。当然,在高速铁路已在世界成熟推广应用,成为现代化新型运输方式的今天,也不可能违背技术进步的发展趋势,再选择大量建造普通铁路的方式来满足日益增长的、对质量要求不断提高的旅客运输需求。

2、发展高铁的国情性

在干线通道普遍拥有普通铁路的基础上,采用新建高速铁路的方式,实现客货分线,既能有效形成大运输能力、建立多层次产品结构体系,满足不同群体运输服务选择,又能提高铁路运输现代化水平,是一种较佳的现代化发展选择。我国大城市和城市群的数量多、分布广,块状区域集中和点线特征明显,城市群等城市化地区的人口数量大、密度高,城市群人口一般都在一千多万人以上,甚至达四、五千万人,区域间干线通道和城际主要通道运输需求量大、集中,而且,随着我国人口的进一步增长和工业化、城市化进程的不断推进,通道的未来客货运输需求还将进一步继续增大,集中度进一步提高,适合于高铁和城际铁路的发展。在这些方面,我国与西方国家有很大的不同,建设发展高速铁路是我国的现实选择,是构建符合我国国情的现代综合运输体系的客观需要,是解决客货运输紧张的必由之路。

二、高速铁路是我国利用后发优势实现超越和行业领先最成功的案例,是提升铁路运输现代化水平的重要路径

1、建设高铁网络是铁路跨越式发展的主要方向

通过引进和吸收消化世界先进技术,形成规模化的先进生产力,是我国利用后发优势提升行业发展水平、缩小与世界先进水平差距的主要路径。高速铁路运输能力大、速度快、密集型服务模式、舒适性好的铁路运输新技术经济特征,提升了铁路在综合运输体系中的地位和作用,是交通运输技术进步和实现铁路运输现代化的重要发展方向。之前,我国主要是走“提速”发展之路,但是,既有线提速的潜力是有限度的,达到一定速度值后就很难再提高了,提速的成本也很大,而且不能从根本上解决客货运力严重不足的问题。“十五”期间,刘志军升任部长后,铁道部明确提出了要推进铁路跨越式发展,建设客运专线、实现繁忙干线客货分线成为了主要发展方向。2004年1月国务院批准通过了《中长期铁路网规划》,规划建设“四纵四横”客运专线以及发展城际客运系统;2008年对《中长期铁路网规划》又进行了调整,规划建设的客运专线里程调整为1.6万公里,城际客运系统从环渤海、长江三角洲、珠江三角洲三大城市群扩大到了长株潭、成渝等一批经济发达和人口稠密地区;由此,我国高速铁路以“客运专线”和“城际铁路”的名称形式走上了建设发展之路。

2008年8月,我国首条设计时速达350公里的高速铁路——京津城际铁路通车运营,2009年底,长达1068公里的武广客运专线投入运营,2011年6月底,京沪高速铁路正式通车运营,目前,我国高速铁路总里程已达9600多公里(含既有线时速达200km/h以上的里程),居世界首位,为世界各国所叹羡。

2、引进先进技术是支撑高铁发展的重要基础

高速铁路是一项复杂的系统性工程,除了需要建造相应高标准的线路基础设施外,动车组是高速铁路的标志性技术。2004年4月,国务院确定了“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总体方针,2004年6月,铁道部展开了时速200公里级别的第一轮高速动车组技术引进招标,在招标文件中明确了关键技术必须全面转让、价格必须世界最低、必须使用中国品牌三项原则。在谈判中,铁道部以中国铁路的整体市场为筹码,坚持外方向中国企业全面转让技术,特别是系统集成、交流传动等核心技术,并要求国外合作方为国内企业提供技术服务与培训。最终,形成了中国南车青岛四方、中国北车长客股份和唐山公司三大技术引进平台,先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技术,联合设计生产高速动车组。铁道部选择走“引进、消化、吸引、再创新”之路,是为了加快掌握高铁技术装备的核心技术和实现国产化,以支撑我国铁路的跨越式发展。

3、消化吸收再创新是实现后发超越的重要路径

通过引进技术、合作生产和消化、吸收,我国企业很快掌握了世界先进成熟的时速200-250公里动车组列车的设计、制造和验证的技术,在较短时间内实现高速列车国产化,标志着中国高速列车技术跻身世界先进行列。在掌握时速200-250公里高速列车技术的基础上,进一步通过消化吸收再创新、集成创新以及一系列的研究试验、实物模型验证等,自主研制生产出了时速300-350公里高速列车和CRH380型新一代高速动车组列车,标志着我国高速列车技术达到世界领先水平。采取引进技术提高起点,在相对较短的时间内,成功地实现了从“落后”到“技术引进”到“创新超越”与“技术领先”的重大跨越,是我国利用后发优势,通过引进消化世界先进技术,实现超越和行业领先的最成功案例,是各行各业所期望达到的效果。

4、利用建立起的技术平台加快发展是务实之举

根据铁道部总工程师何华武介绍,“目前,中国高速铁路在工程建设、高速列车、列车控制、客站建设、系统集成、运营维护和环保标准等方面形成了自己一套完整的技术标准体系。”笔者认为,科学技术是全人类的共同财富,只有善于学习,善于借鉴别人的经验,又能不断创新,才会创造出更加辉煌的成就;至于我们建立起的这个技术平台,究竟引进技术占多大成份、自主研发占多大成份并不重要,关键是它在运营实践中是否成熟可行和安全的,能否推广应用;除了车辆技术、轨道工程技术以外,其它相应的配套技术以及管理水平是否跟上了。京津城际、武广高铁开通后较长时间的正常生产运营已提供了较好的实证和经验,当然,在包括服务、管理等方面还有很多需要进一步改进。因此,我们应该在总结实践经验进一步完善这个技术平台的基础上,充分利用好这个世界领先的技术平台,为铁路运输现代化和经济社会发展服务。

三、高速铁路网络化对交通出行和经济社会发展具有“革命性”的影响

1、高铁网络化将对客运交通模式产生重大影响

随着主要通道高速铁路的建成运营和逐渐形成规模化网络,高速铁路在干线以及城际旅客运输中的骨干作用将越来越大,所占比例将会随着人们收入水平的提高和高铁生活方式的形成而持续提高。根据高铁(包括城际铁路)的建设发展规模,预计进入“十三五”期,全国高铁承担的旅客运量将达10亿人次以上,约为航空旅客总运量的3倍以上,铁路旅客总运量的1/3以上,高铁运输将越来越深入地成为大城市间以及主要区域城际间最重要的客运方式。高铁在显着改善客运出行条件的同时,将对客运出行模式的调整优化产生重大影响,中长距离的出行将形成“高铁为主,普通铁路为辅,航空竞争,公路客运为补充”,远距离出行将形成“航空和高铁为主,普通铁路为辅”,主要城际通道将形成“高铁为主,小汽车竞争,普通铁路和公路客运为辅”的结构模式;在干线通道上将会显着地减少公路长途客运、小汽车城际出行以及对航空客运的需求。

2、高铁将改变人们的时空概念与生活方式

高速铁路(包括城际铁路)作为地面的大能力快速运输方式和主要城际的通勤交通保障,不仅在物理上成倍地缩短区域间、城市间时间距离,而且在认识思维上极大地改变着人们的时空概念,越来越深刻地影响着人们的生活方式。随着规划的高铁网络建成后,北京到全国绝大部分省会城市将在8小时交通以内,主要城市群城际交通基本在半小时至一个小时左右。随着地区间时间距离的缩短和交通保障性的增强,相邻城市的同城效应将不断加深,人们的就业与生活活动范围将成倍扩大、选择性增强,生产生活同局于一个城市的生活理念和方式将被高铁的发展所改变,即使两个城市相隔较远,以往被认为“异地恋”、“两地分居”的概念也将发生改变,地区间的生活差距也会被高铁所带来的流动性所缩小。此外,高铁时代的到来,还会诱发探亲访友、旅游休闲、文化娱乐等各种外出活动增加,有助于扩大地区间、人们间的各种了解与交流交往,形成更加和谐、友善的社会。高铁的发展就如东京大学社会科学研究所教授丸川知雄所说的“日本的新干线带来了全新的交通思维;不但起到了“唤起需求”的作用,甚至还改变了日本人的生活模式”。

3、高铁将对区域经济和生产力发展带来“革命性”的影响

交通运输是社会经济发展的重要基础支撑,是传播先进生产力的重要载体。高铁的发展和网络化将大幅地缩短区域间的时间距离,紧密各区域间以及城市间的各种关系,促进人流、物流、资金、技术等各种要素的加速流动,一方面,增强发达地区和中心城市的辐射带动范围,同时,提升其它城市和地区对各种要素和产业转移的吸引力。高铁的作用不仅仅是解决东部地区高密度的客流,它也是我国西部大开发战略、区域协调发展政策取得更好更大效果的重要基础设施支撑,其影响深度和效果远高于公路、航空。高铁在实现客货分线、改善客运交通的同时,释放出的既有铁路货运能力对于提高铁路货物运输分担率、降低物流成本、减少地缘区位劣势具有非常重要的意义。

对于中西部地区城市来说,高铁在有效改善对外交通,消除交通以及物流成本的“发展瓶颈”后,将会使资源优势、人力成本和土地成本优势得以更发挥地作用,在与伴随着交通改善传播进来的先进生产力、管理方式、开放观念的相结合下,将会使潜力转化为更大发展能力以及形成先进的社会生产形态,从而促进区域经济总体规模和发展水平的提升。随着这一趋势的逐步形成和不断深入扩展,地区间的发展水平和差距将会逐步缩小,全国经济发展空间将大为拓宽,生产力布局和经济地理版图将形成重大变化。

对于全国来说,高铁网络化后将会全面提升全国的交通速率,随着交通速率的提高,经济社会各种形态将会加快形成和变化,从而推动全国生产力总体水平的加快提升和社会文明进步。

四、高速铁路的发展速度与采用的技术标准问题

1、高速铁路的建设发展速度问题

铁路运货难、买票难问题一直困扰着我国经济发展与人们生活,其根本原因是铁路长期以来发展力度不够,严重滞后于国民经济发展和客货运输需求的增长。解决的根本性办法就是要加快铁路的发展,并实现铁路运输现代化。党的十六大五中全会明确要求“加快发展铁路”,党的十七大五中全会明确提出“按照适度超前原则,统筹各种运输方式发展,构建便捷、安全、高效的综合运输体系。推进国家通道建设,基本建成国家快速铁路网和高速公路网,发展高速铁路,…” ;方向、目标非常明确。

“十一五”开始,我国铁路在国家相关政策的支持下,拓宽了资金来源,积极推广铁道部与地方政府合资建路,逐步走上了快速建设发展期,铁道部的目标是2012年基本解决“买票难”问题,高速铁路作为现代化运输方式和客货分线增加运力供给的主要措施被重点建设发展,并取得了阶段性重大成就,但同时也遭到一部分人认为‘高速铁路发展太快了,盈利性差,债务负担严重’的指责。

笔者认为,高速铁路是经济社会发展的重要基础设施,与一般性的产品生产项目有着根本性的不同,应从如何较全面有效地解决出行难的问题、促进区域经济发展、缩小地区差距以及铁路运输现代化等宏观全局性、战略性的角度来衡量与评判;铁路发展的滞后已经大大加重了社会成本、影响了我们生活和行动,要么多付出金钱或时间代价,要么抑制出行,而且“买票难”造成出行精神紧张和心理压ios狗万闪退力,与经济发展水平和人们对生活质量提高的要求很不相符。既然高铁是战略性发展方向和解决买票难问题的主要措施,就要结合当前和未来客货运输以及经济发展的要求,按照交通运输是现代社会必须投入的先行成本的发展理念,以“结合现实,着眼长远”的方针进行科学统筹规划、加快推进建设、形成网络,发挥在我国城市化发展过程中引导人口和产业空间布局的先导性作用。既然高铁技术是成熟、可商业化推广应用的,而且也拥有了京津城际等多条高铁的运营管理经验,就不应再存在试验性的逐步展开的问题,只要经济能力允许,就完全可以按照规划和网路化的要求安排建设;东部地区需要依靠高铁解决客运问题,中西部地区更需要依靠高铁改善对外交通条件、提升对要素与产业的吸引,解决发展“瓶颈”问题。

加快推进列入国家规划的相关高铁项目的建设,形成综合运输骨干性网络,实现规模化、网络化效应,是适应我国全面建设小康社会和人均GDP向10000美元发展对交通运输的现实要求与战略选择。

2、高速铁路的技术标准采用问题

高铁技术自从投入使用后就一直在不断地改进完善,速度也不断提高,例如日本新干线先后进行了7次大的设计改进,整体系统发生了质的变化,运行速度从最初的200km/h左右逐步提高到了270-300km/h左右。日本、法国等国一直在研发和试验更高速度的列车,法国的高速轮轨TGV-v150试验速度最高达了574.8km/h,日本的磁悬浮型高铁JR-Maglev实验时速最高达了581km/h。

从长远来看,随着技术的不断发展进步,未来高铁的商业化运行速度还将会继续提高。因此,我国应充分把握和利用已掌握的300-350km/h的高铁技术和建立起来的技术平台,结合未来的发展趋势,战略性、前瞻性地合理选用高铁建造的技术标准,为今后的进一步改进和提速奠定较为有利的发展条件,并降低改造成本。应根据高铁线路在路网中的地位作用和不同的服务功能定位,分别采用不同的技术标准;全国性的主要高铁干线以及区域间重要干线应立足于较高的起点,主要采用时速300-350km/h的标准进行布局规划与建设;区域性和都市圈的城际铁路应立足于为沿线城市和区域一体发展服务,根据站点较密的特点,主要采用时速200-250km/h的标准进行布局规划与建设。

五、高速铁路的盈利与债务问题

1、高速铁路的盈利能力分析

铁路运输关系到国计民生,其价格受国家控制,铁路企业没有运价制定和调整权。高铁项目除了运营等直接收入以外,有着很多的正外部性效益,都没有直接计算在高铁项目的收益上。铁路运输的准公共产品属性,注定了其不是高盈利行业,而且投资回报期相对较长,不能用一般经营性项目的财务评价标准来衡量高铁项目。普通铁路以及高铁的使用期普遍长达50-100年以上,应从项目的全生命周期来衡量和评价其效益与所发挥的作用。

高铁项目运营状况与盈利,与总投资、运量、票价直接相关,如果希望维持较低的票价水平,就不能要求高盈利。高铁与航空、公路相比,具有较高的性价比,随着高铁网络化和未来的生活方式越来越与高铁融合,高铁的运量将会持续较快增长,主要干线运营3-5年后将基本可实现盈利,如2009年底开通的武广高铁,2010年的营业收入达51亿元左右,除折旧以外,基本可以覆盖包括财务费用在内的成本支出,随着今年底京广深全线的开通,运量将会大幅增加,预计很快就能实现盈利。其他一般的干线实现盈利的时间会稍长一些;一些功能定位主要为支撑城市空间布局和都市圈发展的城际铁路可能需要政府较长时间的运营补贴。

2、对高铁建设产生的铁路债务问题的认识

对于铁路债务高达2万亿元、资产负债率58%左右的问题,笔者认为,主要与几个方面有关,一是要加快铁路、尤其是高铁形成规模化网络,就必然要加大投资、增加债务;二是铁路基本上是按部门方式筹集资金进行投资建设,中央政府财政资金投入比例过小,担负加快发展责任的铁路部门需要借入更多债务资金才能维持建设需求;三是铁路运价由国家制定,较低的运价影响了铁路行业的盈利水平及自有资金的投入量;四是铁道部承担了相当一部分的地方性铁路投资建设,其债务也计入了铁道部借债主体。

虽然铁路负债规模较大,但相当长时期内不会有问题。一是大部分债务主要是近些年加快投资建设产生的,还债期限较长;二是在铁道部3.57万亿元的总资产中(2011年上半年数据),有2.3万亿元是2005年以后形成的,而在2005年底的账面总资产仅为1.27万元(其中负债0.476万亿元),但拥有全国铁路里程7.54万公里(其中国家铁路里程6.22万公里),这些以往建设的铁路成本相对较低,并且有的提了几十年的折旧,账面资产很低;这些线路至少还可以继续使用数十年,如果按其使用价值或重置成本计算,远不止账面所表现的价值,因此,按实际资产价值计算的资产负债率应该要低很多;三是尽管铁路整个行业的盈利不高,但折旧和财务费用都已计入成本,每年所提的折旧资金可用于投资和还债;四是“十一五”、“十二五”是高铁建设的高峰期,过后的建设规模将会逐渐降低,负债增长减缓,而且,从明后年开始,实现收支平衡和盈利的高铁线路会逐渐增多,现金流保障增强。此外,从统筹发展角度国家也应加大对高铁等重要性基础设施建设发展的支持。

总之,高铁在我国的作用和影响要大于西方国家,应从建立高效的综合运输体系和促进引领经济社会发展的整体角度客观看待我国高铁战略,支持高铁发展。

(本文刊登于《综合运输》2011年第9期)

 
 
 
 

 

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